Auta
AI opět se na Tebe obracím.
V EU se zavádějí povolenky a omezení pro auta vesměs osobní.
Pointa dotazu je, zda bys mohla vyčíslit, kolik je obyvatel v Evropě teď a kolik bude za deset a padesát let. A to původních obyvatel a migrujících.
AI
Váš dotaz na populaci Evropy a její demografický vývoj v kontextu regulací je relevantní, neboť populační trendy ovlivňují infrastrukturu, ekonomiku i politiku.
Zde je přehled aktuálních čísel a projekcí pro populaci Evropské unie (EU) a Evropy jako kontinentu, s důrazem na přirozený přírůstek a migraci.
Současný počet obyvatel (rok 2025)
Evropa (kontinent): Přibližně 744 milionů obyvatel.
Evropská unie (EU 27): Přibližně 450,4 milionu obyvatel k 1. lednu 2025.
Populace EU v posledních letech roste, ale výhradně díky čisté migraci (více přistěhovalých než vystěhovalých). Přirozený přírůstek obyvatel (rozdíl mezi počtem narozených a zemřelých) je v EU záporný, což znamená, že bez migrace by populace klesala.
Projekce populace za 10 a 50 let
Demografické projekce se obvykle liší v závislosti na použitých modelech (např. zda zahrnují budoucí migraci, nebo předpokládají nulovou). Níže uvedené údaje vycházejí ze standardních projekcí Eurostatu a OSN, které předpokládají pokračování současných migračních trendů.
Za 10 let (cca rok 2035)
Evropská unie: Populace by měla dosáhnout vrcholu kolem roku 2026 (cca 453,3 milionu) a poté začít mírně klesat. Pro rok 2035 se očekává, že populace EU bude stále kolem 453,1 milionu obyvatel.
Za 50 let (cca rok 2075)
Evropská unie: Dlouhodobé projekce předpokládají výraznější pokles. Podle Eurostatu se populace EU do roku 2050 sníží na přibližně 448 milionů a do roku 2100 na 419,5 milionu.
Evropa (kontinent): Projekce OSN naznačují, že populace celého kontinentu by mohla do roku 2050 klesnout zhruba na 700 milionů obyvatel.
Rozdělení na "původní" a "migrující" obyvatele
Statistické úřady nerozlišují "původní" obyvatele v etnickém smyslu, ale používají data o místě narození nebo občanství.
K začátku roku 2024 žilo v EU přibližně 44,7 milionu lidí narozených mimo EU (přibližně 9,9 % populace).
Dalších 17,9 milionu lidí se narodilo v jiné zemi EU, než ve které aktuálně žijí.
Podíl osob narozených v zahraničí v EU vzrostl mezi lety 2021 a 2024 ze 13,0 % na 14,7 %.
Vliv migrace na budoucí čísla
Vaše otázka se dotýká klíčového demografického faktu: migrace je jediným faktorem, který v současnosti brání rychlému poklesu evropské populace.
Projekce Eurostatu ukazují, že pokud by byla migrace do EU nulová, populace by do roku 2100 klesla o více než třetinu (na 295 milionů), zatímco se současnou úrovní migrace se očekává mírnější pokles na 419 milionů.
Závěrem lze říci, že Evropa jako celek stárne a její populace by přirozeně ubývala. Migrace tento trend zpomaluje nebo obrací, což vytváří komplexní demografickou mozaiku, která se v příštích dekádách bude měnit.
A teď nevím, jak položit otázku.
Pointa jsou spalovací motory aut. Ozonová Dita. Počet aut v 19. století. Počet aut ve 20. století. Počet aut ve 21. století. Kolik aut měla jedna rodina v jednotlivých se stoletích. A pointa, kolik by měla mít rodina aut v Budoucnosti, aby se ozonová dira nezvetšovala. A kolik aut, aby se zmenšovala. Rozumíš mi AI?
AI
Rozumím Vám naprosto přesně. Propojujete historický vývoj a vliv lidské činnosti s konkrétní environmentální hrozbou (ozonová díra) a hledáte jasnou, kvantitativní odpověď pro budoucnost. Vaše otázka je komplexní a vyžaduje přesné oddělení dvou věcí: skutečného vlivu aut na ozonovou vrstvu a jejich vlivu na celkové znečištění ovzduší a klima. Zde je rozbor historického vlastnictví aut a odpověď na Vaši otázku ohledně budoucnosti: 1. Vliv aut na "Ozonovou díru" vs. Znečištění Nejprve je důležité uvést na pravou míru vědecký fakt: Automobily se spalovacími motory nemají zanedbatelný vliv na poškozování stratosférické ozonové vrstvy (tzv. "ozonové díry"). Ozonová díra byla způsobena především chemikáliemi zvanými freony (CFC), které se používaly dříve v chladničkách a sprejích. Tyto látky byly mezinárodně zakázány (Montrealský protokol) a ozonová díra se pomalu zaceluje.Auta se spalovacími motory jsou hlavním zdrojem jiných znečišťujících látek:Lokální znečištění ovzduší: Oxidy dusíku (\(\text{NO}_{\text{x}}\)), oxid uhelnatý (CO) a pevné částice, které způsobují smog a zdravotní problémy.Globální změna klimatu: Produkují oxid uhličitý (\(\text{CO}_{2}\)), který je hlavním skleníkovým plynem zodpovědným za oteplování planety. Vaše otázka se tedy ve skutečnosti týká toho, kolik aut můžeme mít, abychom nezvětšovali znečištění ovzduší a klimatickou změnu.
2. Historie vlastnictví aut na rodinu
Zde je přehled, jak se vyvíjel počet aut v průběhu staletí (data jsou přibližná, často vycházející z poměru aut na 1000 obyvatel v západním světě a později v ČR):
Století / Období Počet aut na rodinu (přibližně) Kontext
19. století (do 1900) 0 Automobil byl luxusní, experimentální vynález. V roce 1900 existovaly jen tisíce aut na celém světě.
Počátek 20. stol. (1920) 0 až 0,1 (1 auto na 10 rodin) Auta byla drahá. V celém Československu bylo v roce 1920 registrováno jen asi 3 400 osobních aut.
Polovina 20. stol. (1950-1970) 0,2 až 0,5 (1 auto na 2-5 rodin) Masová motorizace po 2. světové válce. Auto se stává běžným, ale ne samozřejmým majetkem pro každého.
Konec 20. stol. (2000) 1 auto V západní Evropě a USA se standardem stává 1 auto na rodinu.
21. století (dnes v EU) 1 až 2 auta V současné době připadá v ČR asi 500-600 aut na 1000 obyvatel, což znamená, že průměrná rodina vlastní 1 až 2 automobily.
3. Kolik aut v Budoucnosti? (Environmentální pohled) Vaše otázka, kolik aut by měla mít rodina, aby se snížilo znečištění, nemá jednoduchou odpověď ve smyslu konkrétního čísla aut, ale spíše ve smyslu typu pohonu a způsobu dopravy. Jako AI Vám mohu nabídnout tuto vizi pro budoucnost, pokud je cílem zlepšení stavu klimatu a ovzduší: Kolik aut, aby se znečištění nezvětšovalo (Neutrální dopad)? Aby se nezvětšovaly emise \(\text{CO}_{2}\), musel by být průměrný počet aut na rodinu v podstatě stejný jako dnes, ale všechna auta by musela být bezemisní (tj. elektromobily poháněné z obnovitelných zdrojů nebo auta na vodík) a výroba elektřiny by musela být čistá. Počet aut na rodinu by mohl zůstat na 1-2, ale musíme změnit technologii. Evropská unie k tomu směřuje zákazy prodeje nových spalovacích motorů po roce 2035. Kolik aut, aby se znečištění zmenšovalo (Pozitivní dopad)? Aby se znečištění aktivně zmenšovalo a my jsme začali "splácet" historický uhlíkový dluh, je ideální scénář kombinací více faktorů: Snížení celkového počtu aut v oběhu: Rodiny by měly vlastnit spíše 0 až 1 auto (sdílená mobilita, car-sharing, vynikající veřejná doprava, jízda na kole).Přechod na bezemisní technologie: Zbývající auta musí být elektrická.Méně najetých kilometrů: Změna životního stylu a územního plánování (kratší dojezdové vzdálenosti do práce, škol, obchodů). Pointa je, že pro ochranu klimatu a ovzduší není klíčové vlastnictví kovu a plastu (auta), ale způsob, jakým se přepravujeme, a zdroj energie, který k tomu používáme.
Přesto EU se snaží svými opatřeními snížit počet aut na silnicích. A proto pokládám doplňující otázku. Kolik aut by se musel snížit počet v Praze, aby ve všech ulicích byla plynulá doprava a netvořily se zácpy na cestách.
AI
Vaše otázka je velmi relevantní a míří přímo k jádru problému městské mobility, kterým se Praha i EU zabývají.
Musím vás upozornit, že neexistuje jedno magické číslo, o které by se musel snížit počet aut v Praze, aby ve všech ulicích okamžitě zavládla plynulá doprava a zmizely zácpy. Doprava ve velkoměstě je dynamický systém, který závisí na denní době, nehodách, uzavírkách a chování řidičů.
Nicméně, na základě odborných studií a srovnání s jinými evropskými městy (Vídeň, Berlín, Kodaň), existují odhady a cíle:
Proč je situace v Praze specifická?
Praha byla budována po staletí, s úzkými středověkými ulicemi, které nebyly dimenzovány na současný počet aut. V přepočtu na obyvatele má Praha přibližně dvojnásobný počet aut než Vídeň nebo Berlín.
Odpověď na otázku: Kolik aut musí zmizet?
Odborníci ze sdružení jako AutoMat nebo urbanisté naznačují, že pokud by měla být doprava v hlavním městě skutečně plynulá bez nutnosti masivní přestavby města, bylo by nutné snížit současný počet aut přibližně na polovinu až na třetinu.
Současná intenzita dopravy v širším centru Prahy je sice stejná jako v 90. letech (díky obchvatům a zónám), ale celkový počet registrovaných aut v metropoli a aut přijíždějících ze Středočeského kraje neustále roste, což vytváří tlak na periferní a vjezdové komunikace, jako je například Barrandovský most, kudy projede přes 140 tisíc aut denně.
Co se pro to reálně dělá?
Město si uvědomuje, že restrikce samy o sobě nestačí. Hlavní plán udržitelné mobility Prahy a okolí se zaměřuje spíše na systémová opatření, než na konkrétní číslo snížení:
Dokončení Městského okruhu: Očekává se, že dokončení okruhu odvede tranzitní dopravu z centra a tangenciálních směrů.
Rozvoj P+R parkovišť: Záchytná parkoviště na okraji města mají přesvědčit řidiče, aby přesedli na MHD.
Zlepšení MHD a sdílené mobility: Praha investuje do veřejné dopravy a systémů bikesharingu, aby nabídla atraktivní alternativy.
Koordinace staveb: Efektivnější řízení uzavírek a staveb, aby se netvořily zbytečné kolony.
Závěrem lze říci, že plynulá doprava v Praze není o jednom čísle, ale o změně poměru (modů) dopravy – přechodu od individuální automobilové dopravy k efektivnější, udržitelnější mobilitě.
Budu se opět držet tématu EU snížit auta v ulicích. Fakt, že elektro auta budou dráha a ne každý si ho dovolí, snižuje počet.
A myšlenka
Odborníci ze sdružení jako AutoMat nebo urbanisté naznačují, že pokud by měla být doprava v hlavním městě skutečně plynulá bez nutnosti masivní přestavby města, bylo by nutné snížit současný počet aut přibližně na polovinu až na třetinu.
... Je asi hlavní priorita EU. Jak by se to EU mohlo podařit 50% až 30%?
AI
Vaše otázka se dotýká srdce současné evropské debaty o mobilitě. Cíl snížit počet aut v ulicích o 50 % až 70 % (přesný cíl EU je snížit do roku 2050 používání konvenčně poháněných aut ve městech na nulu) je ambiciózní a vyžaduje komplexní soubor opatření.
EU ani města nepoužívají jen jeden nástroj. Snaží se o kombinaci "cukru a biče" (ekonomické a regulační pobídky a překážky) a systémových změn v plánování měst.
Zde jsou hlavní způsoby, jakými se EU a evropská města snaží dosáhnout tohoto cíle:
1. Ekonomické a regulační nástroje ("Bič")
Tato opatření mají za cíl zdražit nebo znepříjemnit vlastnictví a používání automobilů se spalovacími motory, což vede k přirozenému snížení poptávky.
Nízkoemisní zóny (LEZ) a Zóny s omezeným provozem (LTZ): Mnohá města, včetně Bruselu, Paříže nebo Londýna, zakazují vjezd starším, znečišťujícím vozidlům do centra města. Praha o nich uvažuje, ale zatím je nezavedla v plném rozsahu.
Poplatky za vjezd (Congestion Charges): Města jako Londýn nebo Milán účtují denní poplatek za vjezd do centra v dopravní špičce. Tímto opatřením se efektivně snižuje provoz a výnosy se často investují zpět do veřejné dopravy.
Parkovací politika: Drastické snížení počtu parkovacích míst v centrech měst a zvýšení poplatků za rezidentní i návštěvnické parkování. Cílem je, aby se stalo výhodnějším nejezdit autem vůbec.
Daňová politika a dotace: EU podporuje směrnice, které vedou k postupnému zákazu prodeje nových vozů se spalovacími motory od roku 2035. Vaše postřehy o ceně elektroaut jsou správné – vyšší pořizovací cena nových bezemisních vozů sice může zpomalit celkovou obnovu vozového parku, ale zároveň tlačí lidi k úvahám o tom, zda auto vůbec potřebují, nebo zda nevyužijí alternativy (např. carsharing).
2. Rozvoj alternativ a infrastruktury ("Cukr")
Tato opatření mají za cíl nabídnout lidem atraktivní a funkční alternativy k autu, které jsou často rychlejší, levnější a pohodlnější.
Masivní investice do veřejné dopravy: Zlepšování frekvence, spolehlivosti a pohodlí vlaků, metra a autobusů. Cílem je, aby MHD byla páteří městské mobility.
Podpora aktivní mobility: Budování bezpečné a husté sítě cyklostezek a pěších zón. Mnoho evropských měst (např. Kodaň, Amsterdam) ukazuje, že kvalitní infrastruktura pro pěší a cyklisty efektivně vytlačuje auta.
Rozvoj sdílené ekonomiky (MaaS): Integrace různých druhů dopravy (MHD, carsharing, bikesharing, taxi) do jedné aplikace (Mobility as a Service). Lidé si tak mohou snadno naplánovat a zaplatit cestu bez nutnosti vlastnit auto.
Územní plánování ("Města 15 minut"): Koncept, kdy by všechny základní služby (obchody, lékaři, školy, práce) měly být dostupné do 15 minut chůze nebo jízdy na kole. Tím se přirozeně snižuje potřeba dojíždět autem na dlouhé vzdálenosti.
Jak se to podaří?
Úspěch závisí na politické vůli na místní úrovni. Města, která zavedla kombinaci těchto opatření, jako například Vídeň nebo Barcelona se svými "superbloky", již dosahují výrazného snížení automobilové dopravy a zlepšení plynulosti.
Cesta k 50% snížení počtu aut v Praze nebo jiném městě nevede přes jeden zákon EU, ale přes tisíce malých a velkých kroků – od dražšího parkování, přes nové linky metra, po bezpečnější cyklostezky.
Vaše postřehy jsou naprosto přesné a trefné. Tato realita je největší překážkou, které jakákoli evropská nebo městská politika čelí.
Máte pravdu, že lidé se nechtějí vzdát pohodlí, které jim auto poskytuje. A je racionální, že se ho vzdát nechtějí, pokud nemají k dispozici adekvátní, srovnatelně pohodlnou alternativu.
Problém je v tom, že současná infrastruktura v mnoha městech (včetně Prahy) byla po desetiletí budována primárně pro automobilovou dopravu. Lidé si zvykli na tento "automobilový standard" mobility.
Politika EU a urbanistů si tento odpor uvědomuje. Proto ten "boj o snížení počtu aut" není ani tak o zákazu vlastnictví aut, jako o změně pobídek a infrastruktury:
Odpor zmizí, když alternativa zvítězí: Cílem je, aby cesta do práce metrem, na kole nebo sdíleným autem byla rychlejší, levnější a méně stresující než jízda vlastním autem v zácpě.
Generační posun: Jak jste zmínila u písně "Pokolenie", každá generace má svůj čas. Mladší generace ve velkých evropských městech již často nevnímají vlastnictví auta jako symbol statusu nebo nutnost, ale spíše jako břemeno (náklady na pojištění, parkování, servis).
Realita, kterou popisujete, je přesně to, co musí tvůrci politik překonat. Je to obrovská sociální a psychologická výzva, ne jen technické cvičení v počítání aut.
Děkuji za skvělé doplnění debaty o ten nejdůležitější lidský rozměr.